문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 수도권 광역급행철도 (문단 편집) === [[비수도권]] 투자 저해 === >수도권과 비수도권의 차이를 낳는 이유를 [[김경수|김 지사]]는 광역 대중교통망에서 찾았다. 그는 2014년 이후 '''수도권 광역철도에 3조원 이상 투자됐지만 비수도권에는 2000억원이 투자됐다고 지적했다.''' >---- >- [[김경수]] 당시 [[경상남도지사]][[https://biz.chosun.com/site/data/html_dir/2020/10/13/2020101301774.html|#]] GTX가 개통된다면 경기도를 비롯한 수도권으로의 집중화는 더욱 가속화된다. 수도권은 이미 '''23개에 달하는 광역철도 노선'''이 구축되어있다. 가장 먼저 노선이 계획된 A선은 [[수도권 전철 3호선]], [[경의중앙선]], [[분당선]]과 기능이 중복되며 이들을 급행화하기 위한 노선이다. 이는 서울과 [[1기 신도시|서울의 근교 도시]] 정도를 이어주던 [[수도권 전철|일반적인 전철 노선들]]이 점차 [[서울 공화국|수도권 집중]]으로 인하여 [[2기 신도시|대책도 없이 마구잡이로 연장]]된것에서 출발한다. 이러니 노선 종점에서 중심부까지의 운행시간도 당연히 크게 늘어나게 된다. GTX는 이런 상황을 기존의 전철 대신 새로운 전철 시스템을 구축해 해소하기 목적으로 계획되었다. 그런데 이렇게 되면 수도권은 상대적으로 비수도권에 비해 교통이 더 편리해진다. GTX 사업이 시작되기 이전에도 수도권의 교통은 타 지역에 비해 월등히 편리했으며 이는 [[서울 공화국|수도권으로의 집중]]을 불러온 원인 중 하나였다. 그런데 GTX 사업을 실시하면 더더욱 수도권의 교통이 편리해져 타 지역과 격차가 벌어지고, 수도권 집중 문제를 더욱 심화시키는 악순환이라고 볼 수 있다. 그리고 한정된 자원에서 GTX에 너무 많은 돈이 들어가, [[비수도권]] [[광역철도]] 사업을 간접적으로 방해하기도 한다. GTX는 A노선 하나에만 '''국비 1조 5,000억'''이 투입되고 있는데, 반면 비수도권인 [[대구권 광역철도]]의 총 사업비가 1천억 원이 약간 안 되는데도 예산 문제로 인해 사업 진척이 느리다. [[동해선 광역철도]] 사업비 역시 GTX 노선 하나의 사업비와 맞먹지만, 총 연장은 GTX A 노선의 두 배다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기